徐立凡：泰国官宣这条高铁2023年开通，背后是中国铁路外交突破
2019年9月11日文章选自新京报评论，2019年9月5日
作者：CCG特邀研究员徐立凡
泰国9月3日宣布，从曼谷东北到呵叻府的高铁将在2023年开通。
泰国境内这条高铁，是贯穿中国与东南亚的“泛亚铁路”第一条确定下来开通日期的线段。从这个角度说，这代表着中国铁路外交的一次重大突破。
要解释清楚为什么是重大突破，需要从“泛亚铁路”建设的复杂性说起。
泰国境内高铁是“泛亚铁路”中线第一站
“泛亚铁路”本来是上世纪60年代联合国相关组织提出的构想。按照构想，是修建一条总长约1.4万公里、贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并延伸至欧洲及非洲的铁路路线。这是一个主要面向西方的建设计划。
1995年，马来西亚总理马哈迪尔在东盟第五届首脑会议上提出了新“泛亚铁路”构想。新构想是，修建由中国云南昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡等国家的国际铁路。这一构想就是新“泛亚铁路”。
新“泛亚铁路”计划是以昆明为中心，东线、西线、中线三路有条件的就先行建设，最终把中南半岛的既有铁路网一举串起。三条线都以新加坡为终点，再从新加坡转运国际航线。
目前，经过越南的东线和经过缅甸的西线，均因各种原因暂时搁置，开工条件还不成熟。相较而言，先经过泰国、老挝的中线进展最快。
中泰高铁线，分两期建设。一期就是刚刚宣布将于2023年开通的曼谷东北到呵叻府段。这一段全长约253公里；二期是从呵叻府至廊开府，全长约355公里。
中泰高铁线建设之外，中国与老挝的高铁线也在建设。中老高铁由中老边境口岸磨丁为起点，经琅勃拉邦至老挝首都万象，与云南新建的“玉溪——磨憨铁路”连接。
同时，在泰国廊开府和老挝首都万象之间将架起一座桥，从而使中泰老高铁无缝对接。
可以说，泰国境内高铁是“泛亚铁路”中线第一站。而曼谷东北到呵叻府的高铁开通日期确定，为“泛亚铁路”中国境外建设开了一个好头。
立下规则样本比开通日期确定更重要
泰国境内一期高铁开通日期确定，不但给“泛亚铁路”的延伸找了一个支点，更重要的是，为“泛亚铁路”三线建设立下了规则样本。
“泛亚铁路”建设，不只意味着有巨大的建设工程量，还有巨大的规则改造工程量。
比如，“泛亚铁路”要连通既有的铁路线，但不同的铁路线轨距不同。此外，招投标方式、不同国家的支付能力、通关手续、边检、环保标准、外部竞争等问题，涉及不同的商业习惯和政府监管方式，也需要相关各国进一步协商磨合。
中泰高铁一期开通日期的最终确定，意味着两国初步找到了消除分歧的共识。这对于其他路段来说，无疑是立下了一个规则样本。
和新马高铁在缩减预算、减少站点后复活一样，这些样本可以积累成“泛亚铁路”建设谈判的宝贵经验。这比开通日期确定更重要。
需求决定了“泛亚铁路”的前景
一些人把“泛亚铁路”的进展与地缘政治挂钩来看，希望从中找到中国与东盟各国关系发生变化的依据。实际上，关于“泛亚铁路”各相关国家的分歧，基本不体现在政治层面，而主要体现在经济利益预期上。
比如，修铁路先期成本多高，铁路沿线是否能够建成经济走廊，开发经济走廊应该采取什么合作方式等。相关国家中，作为“泛亚铁路”终点的新加坡疑虑更多一些。因为陆路交通线的贯通可能对新加坡港口的利益造成冲击。
虽然从目前看，贯通中国与东南亚的铁路线建设，在各个线段都有些磕磕碰碰，但长远看，需求决定了“泛亚铁路”的前景还是光明的。
一方面是硬件需求大。东南亚除了马来西亚和新加坡之间以外，其他各国之间基本没有跨境铁路，这严重影响了东盟内部的经济合作效益。为了RCEP的前景，硬件也需要改善。
另一方面是时机已经成熟。受外部贸易环境恶化影响，东盟各国现在转向注重国内基础设施建设，以期拉动经济，铁路建设是必要的固定资产投资。
正是因此，一些过去阻碍铁路网建设的因素正被排除。
对于中国来说，“泛亚铁路”境内项目的建设，有的已经能够带动云南乃至西南地区的经济发展；而境外项目的建设逐渐打开局面，也为今后国际航运不过度依赖马六甲海峡航线创造着条件。
或许，今后贯通中国与东南亚的铁路交通线，还会有这样那样的矛盾出现，但只要不追求短期政绩效应，能够按照规矩制定灵活方案，就总能找到办法。
因地施策，我们很擅长。
