易珉：公共交通如何走出瓶颈
2014年5月29日采访易珉那天，是2014年开年以来北京雾霾最严重的一天。在他位于北京某高级写字楼31层的办公室里，透过玻璃窗，环球人物杂志记者看到的是茫茫雾霾。也是在同一天，住房和城乡建设部副部长仇保兴的一段谈话被媒体大量转载：“北京的回龙观新城区里有30万人口，但却很少有就业岗位。大部分人早上涌到老城里来，晚上又涌回新城，造成巨大的钟摆式城市交通。实践证明，这类新城是失败的。”
“失败”，这个很少形容城市发展的词语折射了事物的两面：城镇化带动了社会的转型，但人口激增也带来了难以解决的交通堵塞、环境污染等诸多问题。作为香港铁路有限公司（下文称港铁）中国业务CEO，易珉对此有自己的理解。他说，这是城镇化进程中成长的烦恼，城市轨道交通可以作为整体解决方案中的一方面。我们要找到一条路，尽量减少排放，提高我们的生活品质。
规划不好，欲速不达
当地铁贯穿都市、延伸到郊县，人们每天要在路上煎熬几小时，很多人会说：这不是我们想要的城市生活。
环球人物杂志：很多人感觉，虽然地铁让出行时间缩短了，但生活并没有轻松多少。
易珉：的确。以北京为例，很多人住在通县的燕郊，却在CBD上班，不坐地铁没法生存。京通快速路为什么堵车？我问过很多年轻人，就是因为地铁挤不上去，又没钱在五六环以内买房，只得贷款买车。交通设计的最终目的是让人们减少出行，甚至不出行就能满足一切需要。目前我们发展过程中很多东西都是粗线条的，还处于拓宽瓶颈的阶段。
环球人物杂志：北京地铁的瓶颈是什么？
易珉：北京是中国第一个建造地铁的城市，40多年前修1号线时，香港还没有修建地铁。但直到近十年北京才大规模建地铁，快速扩张本身就是一个瓶颈。北京地铁已比地上交通准时多了，网络也建设得很快，但还有很多服务细节没有跟上。比如，换乘车站的设计是否合理？行走标识是否合理？有的标识牌上只写一个“西南口”，而乘客在地下很难分辨西南口在哪里。香港地铁有专门研究做信号和标识的部门，会派人到每个站点，观察乘客看到标识牌的第一反应，来决定一个箭头是直的还是斜的，箭头下面要标示多少建筑物。港铁摸索了30多年才做到这一步，北京等城市毕竟刚刚发展。这又是个瓶颈。
环球人物杂志：这也与规划有关。
易珉：是的。香港采用的是以轨道为先导的城市发展理念，同时城市规划比较合理，没有巨无霸型居住社区，很多地方都很好地贯彻了职住相结合的混合开发的理念。而世界银行的研究表明，北京10分钟步行范围内的工作数量，只有伦敦的一半，纽约的1/4；20分钟步行范围内的工作数量，北京不到伦敦的一半，低于纽约的1/10。这带来大量的交通消耗。在发展线路时，内地城市也不一定完全按方便出行的理念来规划，不是不想这样，而是轨道设计者也搞不清哪里会建一个学校或超市。随着时间推移，瓶颈就出现了。城市交通是个系统工程，要统筹考虑。是否把写字楼都集中在CBD，交通流动对社会的影响是什么，都要考虑，否则欲速而不达。50年后北京应该是什么样子，现在就要思考和规划。
地铁站点的社区建设
环球人物杂志：香港地铁怎么解决瓶颈问题？
易珉：港铁的模式是经过30多年摸索出来的，就是“轨道交通+物业”，在内地城镇化背景下，也可被称为“轨道交通+社区”模式。由于地铁提供出行方便，地铁周边地价会提升。我们在规划阶段就与政府协作，确定地铁沿线适合开发的土地。在建设地铁线路之前，根据土地价值向政府支付土地费用。随后，港铁才修建铁路，并和开发商一起建造站点的物业项目，而从该物业项目中获得的盈利，会再投资于轨道建设以及日常维护费用。在地铁上盖的物业由港铁运作，土地归港铁经营。这样做的好处是，物业和土地赚来的钱除了交还给政府以外，还可以用这个钱来养地铁，使政府减负，百姓方便，经营者有资金提高服务质量，实现整体可持续发展。这种创新模式让政府减少了补贴。事实证明，全球很少有经营地铁的公司赚钱，香港地铁是一个特例。而港铁给每天520万的乘客提供的是99.9%准点率的一流服务。
环球人物杂志：这个模式是如何摸索出来的？
易珉：香港地很少，人口密集，因此要让地产、物业、地铁一体化发展。地上或地下的若干层，除了有地铁外，还有停车场、商铺，再往上是住宅、写字楼。人只要进行垂直运动就行。出地铁，往上多少层就是你的办公室，换一个楼层就是诊所，再换一层就是孩子的教室。它的社区功能很全面，并用城市轨道连接在一起，让生活更方便。真正有品质的生活，是要让人们在出行时做减法，少出行，多办事。
环球人物杂志：能举个例子吗？
易珉：比如，港铁在香港国际机场附近的东涌建造了许多社区，通过将军澳线把将军澳地区及东边一些小村庄建成有9万居民的住宅中心。再如，香港机场快线的香港站和九龙站都可以办理登机牌并托运行李，用轨道把机场带到了市中心，游客可轻松购物。
融资模式值得借鉴
环球人物杂志：港铁的模式能复制到内地吗？
易珉：各个城市情况不同，应有自己独特的发展方式，不能简单照搬任何一种模式。但有一点我觉得港铁做得很好，就是让政府减少负担的融资模式。
我给你算笔账：发改委批准全国37个城市建地铁，就算一个城市修一百公里，每公里投资5亿到10亿元人民币，总投资是多大？运行成本有多大？算完这些，你会发现一个可持续发展的融资模式，意义远大于修地铁本身。
环球人物杂志：原本有一种观念，认为轨道交通能促进卫星城的发展，可以有效分流市内人口。但现在，北京周边的“卫星城”似乎并不成功。
易珉：什么观念并不重要，重要的是如何提升人们的生活品质。以英国伦敦为例，伦敦人喜欢住卫星城，第一是因为伦敦与卫星城没有城乡差别，每个小镇都有商业街，在超市里能买到同样品牌的商品，不需要开车去伦敦买。第二，卫星城居民坐40分钟的火车就能到伦敦市中心，转乘地铁10分钟能到上班地点。而且交通工具很准时。我在英国的同事说，他只要每天在那个时间点上火车，保证能在9点差5分时出现在办公室的咖啡机边上。伦敦建立了一套非常可靠的轨道交通系统，在这个基础上，才可能有卫星城的存在。
环球人物杂志：未来的北京地铁会是怎样的？
易珉：我相信北京地铁不用挤的那一天会到来，北京人会过上有品质的城镇化生活。只要建立了有品质的公共交通服务， 北京的明天会更好。
延伸阅读
人生“踩在了中国改革开放的节点上”
上世纪80年代末，易珉从部委下属的机构进入跨国公司。20多年来，他没离开过外企，且步步“踩在中国改革开放的节点上”：他的第一份工作是在英国石油公司，从底层雇员做到英国石油中国有限公司副总裁，他赶上了中国能源业大发展的十几年；第二个是美国通用电气公司，他赶上中国制造业转型；然后是瑞士诺华制药公司，他积极参与中国医疗医药改革。现在是港铁，他赶上了城镇化和城市轨道交通的发展机遇。“命运选择了我，我也主动选择了我的职业发展轨迹。过去30年，外企职业经理人发展的机遇是让跨国公司了解中国，让中国政府和中国企业了解世界。这种机遇在未来30年可能不会再有。”易珉说。
易珉拨开外企高管光鲜的外表，谈到了在跨国公司所承受的压力。“越往顶层走，挑战和困难就越大。我们会面对很多难以逾越的障碍和困难。”
有些障碍来自于文化，还有一些来自于沟通，这些都影响到能否获得相互信任。“换位思考一下，中国企业能不能完全信任一个非中国籍、非华裔，甚至不会讲中文的人去担任海外区域的重要决策者呢？因此，获得母公司的信任与支持的过程无疑是艰难的。”面对痛苦，易珉的解决方式是坚持，面对困难，继续朝前走。“痛苦是成长必经的东西，能让你悟出很多道理。这世界上没有一家成功的公司或成功者是没有经历过痛苦的。”
有一次，易珉需要向公司全球总裁汇报中国发展战略。他三天没合眼，准备了一堆材料去了伦敦总部。刚进总裁办公室，总裁看到他手中一堆文件，就将他请出了办公室。总裁助理解释说，所有高管见总裁，手里只能带一张纸，上面不能超过四点。易珉想：“只有四点，我怎么跟你谈？但不谈又会影响到中国员工和市场。”最后，他干脆一页纸都不拿，硬着头皮进去说：“我汇报在中国的战略要点只有一个词，就是与众不同。”总裁说，这个想法倒有点意思， 说说看。易珉接着说：“如果我是你，会去做竞争对手完全没有想到，也没有可能做的事，从而跟中国政府和中国市场紧密结合在一起。”长谈几个小时，易珉最终打动了总裁，并带动了多个大项目的落地，以及几家能源业的国企走向海外并成功上市。
易珉说自己是“完美主义者”：“公司高管一定要做对三件事：第一，设计一个对的职位；第二，为这个职位找到一个对的人；第三，让这个人做对的事。如果最后事情没做好，那一定是其中哪件事没做对。”他总希望把任何事情都做到极致，他承认这是优点也是缺点，但他相信只要自己的管理足够人性化，就能带给别人成就感。
